Verkehr

Verkehrskonzepte haben zwei zentrale Aufgaben zu erfüllen: Zum einen müssen sie die Infrastruktur zur Verfügung stellen, die Öffentlichen Nahverkehr wie Individualverkehr und Lieferverkehr bestmöglich sicherstellt. Zum anderen haben diese Konzepte die Aufgabe, auf ökologische Gesichtspunkte einzugehen, Lärm- und Abgasbelastung zu begrenzen und Ressourcen zu schonen.

Für das Jahr 2000 weist der Verkehrsentwicklungsplan (VEP) ein Verkehrsaufkommen von 6.334.000 Wegen pro Tag aus. Davon enfallen 42,3 % aller Wege auf Kraftfahrzeuge. Der öffentliche Nahverkehr weist einen Anteil von 32 % auf, während auf die Fußgänger und Radfahrer 17,6 bzw. 8,1 % entfallen. Bis 2015 soll die Anzahl der zurückgelegten Wege pro Tag auf 7.006.000 steigen. Das Wachstum geht dabei zu einem Drittel auf den Verkehr der Münchnerinnen und Münchner zurück, zu zwei Dritteln auf Verkehr aus dem Umland. Dabei wird der Hauptanstieg auf den Individualverkehr entfallen. Viele Straßen sind bereits heute überlastet und Dauerstau im Berufsverkehr ist vorprogrammiert. Dem Ausbau von Straßen sind natürliche Grenzen gesetzt: entweder durch die bauliche Lage in der Stadt oder durch ökologische Grenzen. So bleiben in München hauptsächlich Tunnelprojekte zur Entlastung der Straßen und AnwohnerInnen übrig, wenn nicht der ÖPNV durch eine weiter gesteigerte Attraktivität die Menschen zum Verzicht auf das Auto bewegt. Sowohl nach Transportkapazität wie nach Platzverbrauch sind der öffentliche Nahverkehr, der schienengebundene Personenfernverkehr und der Güter-verkehr die effizientere und billigere Alternative, wenn es um einen ökologisch und ökonomisch vertretbaren Aus- und Umbau der Verkehrsinfra-struktur geht. Der Schwerpunkt der Verbesserungsmaßnahmen ist daher auf den öffentlichen Nahverkehr und Schienenverkehr zu legen. In dieselbe Richtung stößt auch das Handlungskonzept des Verkehrsentwicklungsplans.

 

Deshalb fordern wir:

Trambahnprojekten ist in den Rand-bereichen der Stadt Vorrang vor U-Bahn-Projekten zu gewähren, da dort die schwache Auslastung der U-Bahn die um das 10-fache höheren Erstellungskosten nicht rechtfertigt. Gleiches gilt für Tangenten und Ringlinien. Dort, wo es von den Kapazitäten möglich ist, sollen Buslinien durch Trambahnlinien ersetzt werden. Das spart Rohstoffe und vermindert die Feinstaubbelastung. Im einzelnen fordern wir die Prüfung und den Bau folgender Trambahnstrecken:

 

Linie 12/22    

Aidenbachstraße - Romanplatz (West-tangente) einschließlich Umweltver-bundröhre Laim

 

Linie17/22:    

Neuhausen - Bogenhausen (Nord-tangente) durch den Englischen Garten, vom Herkomerplatz die Weiterführung der Ringlinie zum Ostbahnhof


Linie 18

Effnerplatz - Arabellapark - St. Emmeram


Linie 19                      

Pasing Marienplatz - Pasing Bf - Freiham

 
Linie 23                      

Frankfurter Ring - Harthof / Hasenbergl - Goldschmiedplatz bzw. Kieferngarten (auch zur Erschließung des Euro-Industrieparks)

 
Linie 27          

Aufteilung in Linie 26 und 27 Linie 27 alle 20 Minuten Schwanseestraße - Großhesseloher Brücke

 
Linie 26 vom Giesinger Bahnhof über Ständlerstraße nach Neuperlach

 
Linie 17  Effnerplatz - Englschalking (alternativ zur U 4 Ost )

 

Linie 27  Verlängerung vom Petuelring nach Norden zur Fasanerie als Alternative zur Verlängerung der U1 über das OEZ hinaus

Linie 20/21

Verlängerung Trambahn von Moosach nach Untermenzing als Alternative zur Verlängerung der U3 über Moosach hinaus, wegen Überlastung der U3/U6 zwischen Münchner Freiheit und Sendlinger Tor Prüfung einer parallel laufenden Entlastungstrambahn (Verlängerung der Park-stadttram 23 von der Münchner Freiheit durch die Leopold und Ludwigstraße zum Marienplatz, von dort statt MetroBus 52 über Gärtnerplatz - Mariahilfplatz - Kolumbusplatz zum Tierpark, alternativ von der Münchner Freiheit über Hohenzollernstraße und Barerstraße zum Stachus und Hauptbahnhof)

 

Ersatz der MetroBuslinie 58 (Hauptbahnhof - Silberhornstraße) durch Trambahn (Linie 20/21 endet zur Zeit am Stachus und könnte weitergeführt werden).

 
Das erfolgreiche Beschleunigungs-programm für Trambahnen, das für die ersten Metro-Buslinien bereits erweitert worden ist, soll fortgesetzt werden. Dies verkürzt die Fahrzeiten für die Kundinnen und Kunden und senkt die Betriebskosten.

 
Wir fordern eine Anpassung des Nachtliniennetzes an die neu entstandenen Jugendkultureinrichtungen und den Fahrbetrieb der Nachtbusse während der ganzen Woche, wie es heute bereits bei den Nacht-Tramlinien der Fall ist.

Den Bau des Transrapid vom Münchner Hauptbahnhof zum Flughafen lehnen wir als Prestigeprojekt ebenso ab wie den zweiten S-Bahn-Tunnel. Er stellt eine Konkurrenz zum bestehenden S-Bahn-Tunnel, der U4/U5 und der Tramlinie 19 dar und ist auf Grund seiner großen Tiefe extrem teuer im Bau. Zudem ist die Haltestellenzahl mit der einzigen Haltestelle Marienhof zwischen Hauptbahnhof und Leuchtenbergring zu gering um für die Verteilung in der Stadt vernünftig zu sein. Wir fordern statt dessen, mit Fahrzeugen die sowohl U-Bahn-Gleise wie S-Bahn-Gleise befahren können und einer Verlängerung des Tunnels der Linie U5 vom Laimer Platz zum Pasinger Bahnhof eine bestehende Röhre zu nutzen, um die Last auf der S-Bahn-Stammstrecke zu reduzieren. Als Ersatz für den Transrapid fordern wir eine bessere Schieneanbindung des Flughafens durch eine Express-S-Bahn auf der Strecke der S8, den Ringschluss der S2 von Erding zum Flughafen und den Bau der Verbindungstrecke von Mühldorf über Thann-Matzbach zum Flughafen, um dem gesamten ostbayerischen Raum eine direkte Anbindung an den Flughafen zu ermöglichen. Für die S-Bahn fordern wir außerdem den Bau der neuen S-Bahnhöfe Friedenheimer Brücke, Menterschwaige / Großhes-seloher Brücke und am Neubau-gebiet Freiham. Die Nutzung des 5U Tunnels zwischen Pasing und Ostbahnhof erlaubt die Ausweitung des 10-Minuten-Taktes auf alle S-Bahnlinien bzw die Einführung von Express-S-Bahnen.

Als mögliche Erweiterungen im U-Bahnnetz sehen wir die Verlängerung der U6 nach Martinsried bzw bis Planegg. Dieser Streckenabschnitt kann größtenteils oberirdisch geführt werden und ist daher mit vergleichsweise niedrigen Baukosten verbunden. Eine Verlängerung der U5 nach Pasing halten wir nur in Verbindung mit der bereits genannten Nutzung für S-Bahn/U-Bahn Hybridfahrzeuge für sinnvoll, da die an sich unwirtschaftliche Verlängerung im Vergleich zu einem zweiten S-Bahntunnel die deutlich kostengünstigere Lösung ist. Für die geplante Verlängerung der U4 vom Arabellapark nach Englschalking geben wir der Trambahn den Vorrang, sofern sich diese als wirtschaftlicher erweist.

Um die Verzahnung von Tram bzw Bus und U-Bahn weiter zu verbessern, schlagen wir vor, die Fahrer durch Leuchtzeichen zu informieren, wenn die U-Bahn kurz vor der Station ist, damit Bus und Tram den U-Bahn-Fahrgästen nicht leer vor der Nase wegfahren, weil die U-Bahn eine Minute Verspätung hat. Ein entsprechender Pilotversuch am  Bahnhof Garching-Hochbrück führte zu einer erheblich besseren Auslastung der Busse und verkürzten Wartezeiten. Außerdem befürworten wir die vermehrte Anbringung digitaler Abfahrtsanzeigen in den Zwischen-geschossen der U-Bahnhöfe. Wir fordern, das Konzept der Stadt-Umland-Bahn weiter zu verfolgen.

Im Bereich des Güterverkehrs muss es zukünftig Pflicht werden, dass neue Gewerbegebiete wieder über einen Gleisanschluss verfügen. Die Kosten sind auf die Erschließungskosten umzulegen und Flächen, bei denen ein Bahnanschluss möglich ist zu bevorzugen. Ist der Bau eines Gleisanschlusses nicht möglich, ist eine den Erschließungskosten für den Gleisanschluss entsprechende Ab-gabe zu zahlen.

Regionale Güterverteilzentren in Pasing, an der Friedenheimer Brücke, am Südbahnhof, in Berg am Laim und Schwabing sollen den Schwerlastver-kehr nach München eindämmen. Lokale Spediteure sollen mit stadttauglichen LKWs die Nah-verteilung durchführen. Für die logistische Organisation ist von der Stadt eine Gesellschaft zu gründen, den die Güterfeinverteilung organisiert und für den Fall, dass sich kein Anbieter für die schienengebundene Verteilung findet, diese Verteilung selbst aufzubauen und durchzuführen.

Wir fordern die Erneuerung des Münchner Hauptbahnhofs. Eine Erweiterung um einen Durchgangs-bahnhof mit Fernbahntunnel ist zu prüfen.

Der Straßenverkehr muss so weit wie möglich minimiert und umwelt- und anwohnerverträglich gestaltet werden. Dazu gehören ein LKW-Transit-verbot und weitere Einschränkungen für Schwerlastverkehr in die Stadt. Waren sollen, egal ob per Bahn oder LKW, von außen nur zu den Güterverteilzentren gefahren und von dort über lokale Spediteure feinverteilt werden. Ein Logistikkonzept soll dafür sorgen, dass z.B. ein Supermarkt einmal am Tag vom Logistik-Zentrum alle Waren geliefert bekommt, die bestellt wurden und nicht wie heute üblich jede Firma ihren Lieferanten mit einem eigenen LKW zum Supermarkt schickt. Das reduziert das Schwerlastverkehrsaufkommen deutlich. Im Autoverkehr wird das verbesserte Angebot im ÖPNV die Steigerung des Verkehrsauskommens dämpfen. Dennoch sind einige Maßnahmen im Straßennetz der Stadt unerlässlich. Wir stehen zur Fertigstellung der begonnen Tunnelprojekte am Mittleren Ring in der Richard-Strauss-Straße und am Luise-Kiesselbach-Platz. Machbarkeitsstudien sollen in der Landshuter Allee und der Tegernseer Landstraße klären, ob die Verlängerung der bereits vorhanden Tunnel eine sinnvolle und bezahlbare Maßnahme zur Verbesserung der Lebensqualität der Anwohnerinnen und Anwohner und zur Verbesserung des Verkehrsflusses ist. Bei einer positiven Bewertung befürworten wir beide Tunnelbauprojekte als notwendige Konsequenz aus den bisherigen Tunnelbauten. Eine City-Maut zur Reduktion des Autoverkehrs in der Stadt lehnen wir entschieden ab. Solch eine Maßnahme bedeutet eine soziale Selektion nach Menschen, die sich das Fahren in die Stadt mit dem Auto noch leisten können und denen, die es nicht können. Das kann nicht Inhalt sozialdemokratische Politik sein. Die Einführung von Umwelt-zonen erlaubt es, gezielt "Stinker" auszusortieren.

Wir lehnen den Bau der 3. Startbahn am Flughafen München als wirtschaftlich und ökologisch unsinnig ab, und fordern statt Regionalen Zubringerflügen den Anschluss des Flughafens ans Fernbahnnetz.

Leider haben die durch die Kürzungen der Zuschüsse des Freistaats Bayern und der CSU-Regierung überproportional gestiegenen Preise im MVV Größenordnungen erreicht, die für viele Menschen in München an die Grenze der Belastbarkeit geht. Wir fordern daher, die jährlichen Preiserhöhungen auf maximal das Niveau der Inflationsrate zu begrenzen.

Während IsarCard-AbonentInnen statt 12 nur 10 Monate zahlen müssen, muss die Ausbildungskarte monatlich gekauft werden. Wir fordern daher die Abonnierbarkeit der Ausbildungstarife zu den normalen Abo-Konditionen des MVV, als ersten Schritt.

Langfristig fordern wir jedoch weiterhin ein Ausbildungsticket, dass den Auszubildenden, Schülerinnen und Schülern, Studentinnen und Studenten in München öffentlichen Nahverkehr zu deutlich verbilligten Konditionen zu Verfügung stellt.

Ebenso fordern wir die Einführung eines Sozialtickets , damit Menschen in prekären Lebensituationen nicht von Mobilität ausgrenzt sind und es ihnen ermöglicht den öffentlichen Nahverkehr in München zu nutzen. Auf lange Sicht fordern wir die kostenlose Bereitstellung des öffentlichen Nahverkehrs, MVV for free.

 

 

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